Tại Hội nghị thông tin vô tuyến thế giới 2015 (WRC-15) vừa qua, Liên minh Viễn thông Quốc tế (ITU) đã đạt được thỏa thuận để phân bổ phổ tần số vô tuyến phục vụ giám sát tàu bay toàn cầu cho hàng không dân dụng, theo đó đoạn băng tần 1087,7-1092,3 MHz (kênh tần số 1090 MHz) đã được phân bổ cho hệ thống di động hàng không qua vệ tinh chiều lên để cho phép các vệ tinh thu nhận tín hiệu ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast) phát đi từ các tàu bay. Một cán bộ của Cục Tần số vô tuyến điện Việt Nam được cử làm đại diện khu vực Châu Á Thái Bình Dương (APT) tham gia thảo luận trong chủ đề này tại WRC-15.
Quyết định này là một phản ứng tích cực, nhanh chóng của cộng đồng thông tin vô tuyến tại ITU-R đối với yêu cầu của Hội nghị toàn quyền ITU (PP-14) tổ chức tại Hàn Quốc tháng 5/2014, giúp đưa ra giải pháp giám sát liên tục và chính xác hành trình của tàu bay - một yêu cầu nảy sinh sau vụ việc MH370 biến mất khỏi màn hình rada giám sát của các cơ quan điều hành không lưu.
Ngay sau PP-14, một liên minh ủng hộ giải pháp ADS-B (gọi tắt là Liên minh ADS-B) đã được thành lập gồm các công ty như Aireon/Iridium và Globalstar, …, để tìm kiếm sự cho phép thu nhận tín hiệu ADS-B qua vệ tinh, giúp giám sát tàu bay trên quy mô toàn cầu. ADS-B Technologies coi kết quả tại WRC-15 này là thắng lợi của những nỗ lực tìm kiếm giải pháp ADS-B qua vệ tinh, trong khi đó Inmarsat (công ty không thuộc Liên minh ADS-B) lại cho rằng điều này chỉ giúp được một phần rất nhỏ trong việc ngăn chặn các tàu bay biến mất không dấu vết trong tương lai.
Lạc quan
Trao đổi ngay sau phiên họp thông qua phổ tần cho Hệ thống giám sát tàu bay toàn cầu (GFT), ông Festus Yusufu Narai Daudu, Chủ tịch WRC-15 cho rằng "Lĩnh vực hàng không sẽ có được một giải pháp để gia tăng tính an toàn khi có thể giám sát hành trình tầu bay thời gian thực trên phạm vi toàn cầu. Trước đây, khi bay qua khu vực Bắc Cực các phi công phải phụ thuộc vào chính họ khi mà không có phương tiện nào khác giúp hỗ trợ theo dõi được hành trình của tàu bay. Nhưng với quyết định ngày hôm nay, giờ đây chúng ta có thể giám sát hành trình của mọi tầu bay ở bất cứ đâu thông qua kết nối vệ tinh trên phạm vi toàn cầu".
Còn ông Houlin Zhao, Tổng thư ký ITU, cũng nói thêm rằng ITU cùng giới công nghiệp đã dành nhiều nỗ lực và sự hợp tác một cách nhanh chóng và hiệu quả để giải quyết yêu cầu của PP-14 chỉ trong một năm, so với các vấn đề khác thông thường phải mất đến 4 năm để ITU có thể đi đến kết luận cuối cùng.
Tuy nhiên, quyết định này mới chỉ cung cấp được phổ tần số để vận hành chức năng giám sát hành trình bay cho Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) và cộng đồng hàng không, các yếu tố còn lại như kỹ thuật, thiết bị sẽ phụ thuộc vào giới công nghiệp để có thể giúp đưa những sự cố như MH370 trở thành câu chuyện của quá khứ.
Liên minh ADS-B, với Aireon đi tiên phong, đã dành không ít nỗ lực trong việc giới thiệu ý tưởng sử dụng ADS-B qua vệ tinh để theo dõi vị trí và hành trình của tàu bay trên toàn cầu thông qua việc tích hợp máy thu ADS-B lên các vệ tinh thế hệ tiếp theo của chùm vệ tinh Iridium. Để giải pháp giám sát không lưu của Aireon có thể khai thác chính thức vào năm 2018 như dự kiến, công ty vẫn còn có nhiều việc phải làm sau khi tần số 1090 MHz được phân bổ.
Aireon đã làm việc với các nước như Úc, Iceland và New Zealand để đánh giá các giải pháp giám sát tàu bay trong khu vực đại dương và vùng bắc cực, công ty cũng có kế hoạch làm việc với các tổ chức điều hành không lưu lớn như FAA và NAVAIR tại Mỹ, NATS, Nav Canada, Cơ quan Hàng không Ireland,…trong vài năm tới để chuẩn bị và xin cấp giấy chứng nhận hoạt động, nhằm đưa tính năng này vào khai thác thương mại bắt đầu từ năm 2018.
Trong khi đó, Globalstar, một nhà khai thác vệ tinh khác, đã tiến hành đánh giá giải pháp ADS-B qua vệ tinh thông qua một chuyến bay thử nghiệm có hành trình 7.000 hải lý vào tháng 9/2014. Hệ thống này đã bắt đầu được thử từ năm 2010 và chuyến bay trình diễn tháng 9/2014 đã chứng tỏ được khả năng của ALAS. Không hoàn toàn như giải pháp của Aireon, hệ thống được thiết kế để bổ sung, chứ không thay thế, cho ADS-B mặt đất vốn có sẵn trên các tàu bay.
Quyết định của ITU được đánh giá là một chiến thắng cho các công ty như Aireon/Iridium và Globalstar, một động thái tích cực trong hành trình đi tìm giải pháp giám sát không lưu toàn cầu. Tuy nhiên, nó không phải là sự ủng hộ cho một giải pháp GFT cụ thể nào, WRC-15 đã không chấp thuận hoàn toàn đề xuất của Aireon và Iridium mà chỉ phê chuẩn việc mở rộng phát xạ trên tần số 1090 MHz để có thể thu nhận và chuyển tiếp qua vệ tinh.
Và dè dặt
Với Inmarsat, công ty tham gia sâu nhất vào quá trình tìm kiếm dấu vết hành trình của MH370, cho rằng việc coi ADS-B qua vệ tinh như là giải pháp duy nhất cho vấn đề tương tự (MH370) trong tương lai có thể là một sự nhầm lẫn.
"Nó sẽ không ngăn cản được một vụ việc như MH370," Mary McMillan, Phó Chủ tịch về dịch vụ an toàn và khai thác hàng không của Inmarsat, giải thích. "Về MH370, chúng ta không biết những gì đã xảy ra, nhưng một trong những điều mà chúng ta biết được rằng tất cả các phương tiện thông tin liên lạc, tất cả các thiết bị dẫn đường đã bị tắt, khiến máy bay không thể được nhìn thấy từ bất cứ hệ thống nào khác ngoại trừ radar sơ cấp. Và như vậy ADS-B sẽ không thể xử lý được vấn đề này.”
Inmarsat hiện đang là nhà cung cấp dịch vụ ADS-C, cho phép giao tiếp hai chiều đến và đi từ máy bay so với khả năng một chiều của ADS-B. Theo đó hơn 90% tàu bay trên thế giới đã được giám sát bằng ADS-C, trên cả các khu vực đại dương, trong đó ngoài việc thông tin vị trí, hệ thống cũng cung cấp thông tin về tình trạng cơ khí và môi trường của máy bay. ADS-C đã bị tắt trên MH370 và tạo ra thách thức rất lớn cho việc tìm kiếm tàu bay này. Inmarsat đã có thể cung cấp một bức tranh rõ ràng hơn, dù có thể là không hoàn chỉnh, về tình trạng của MH370 thông qua một thiết bị đầu cuối Inmarsat trên tàu bay, với khả năng tiếp tục hoạt động được trong nhiều giờ sau khi kết nối với tàu bay bị mất.
Trừ khi các Nhà chức trách thực sự ban hành một quy định yêu cầu trang bị một bộ thu phát không thể bị tắt, bất kể đó là ADS-B hoặc ADS-C hay radar thứ cấp, chúng ta sẽ lại có thể rơi vào tình huống không giám sát được hành trình của tàu bay; thay vào đó chúng ta nên tập trung vào việc đảm bảo truy xuất được thông tin từ tàu bay trong khi đang bay. Inmarsat đã phát triển công nghệ truy xuất dữ liệu từ hộp đen máy bay, nhưng giải pháp mới này được mong đợi chỉ có thể khai thác trong tương lai gần.
Năm ngoái tại Busan, Inmarsat đã lên tiếng ủng hộ nghị quyết 185 của Hội nghị toàn quyền ITU 2014 khi đặt ra yêu cầu tìm kiếm giải pháp giám sát tàu bay toàn cầu giúp tăng cường an toàn hàng không, an toàn bay. Nhà khai thác vệ tinh này tỏ ra luôn sẵn sàng để đưa ra những nỗ lực nhằm cải thiện an toàn hàng không, nhưng không xem quyết định phân bổ phổ tần của ITU là đúng hướng đi cần thiết. Họ cho rằng ADS-B qua vệ tinh thực ra chỉ là một giải pháp tạm thời trong quá trình giải quyết vấn đề GFT.
Những động thái mới nhất
Trên hết, các nghiên cứu của ITU đều hướng đến mục tiêu cung cấp được lượng phổ tần cần thiết để triển khai hệ thống giám sát tàu bay toàn cầu và tần số 1090 MHz được phê chuẩn ngày 11/11/2015 vừa qua là một kết quả được cộng đồng quốc tế đón nhận tích cực.
Ngày 16/12/2015, Ủy ban châu Âu đã thông qua quy định mới về ghi âm chuyến bay, thiết bị định vị dưới nước và hệ thống giám sát tàu bay, nhằm đối phó với yêu cầu đặt ra sau tai nạn của chuyến bay AF447 (6/2009) của Air France và sự biến mất của chuyến bay MH370 của Malaysian Airlines.
Mới đây nhất, ngày 18/1 vừa qua, Cục Hàng không Philipine đã ra thông cáo về việc dành khoản ngân sách 1 triệu USD để xem xét triển khai hệ thống giám sát hành trình tàu bay qua vệ tinh, nhằm theo dõi hoạt động không lưu trong khu vực biển Đông.
Các quy định mới này sẽ giúp cải thiện việc theo dõi các máy bay của Châu Âu và xác định vị trí của một chiếc máy bay gặp nạn ở bất cứ nơi nào trên thế giới.
